上海城市軌道交通體系社會經濟效益估算分析摘 要 由于軌道交通項目的非排他性與公共性,其效益具有外溢性和間接性,不僅體現在軌道交通項目微觀經濟效益本身,而且體現在巨大的外部宏觀社會經濟效益,對整個城市發展和社會進步具有舉足輕重的作用。依據2000年交通統計資料,采用項目“有無對比法”思路,對上海市已建成軌道交通體系的社會經濟效益進行了量化評估和非量化說明。關鍵詞 城市軌道交通, 社會經濟效益, 估算分析 城市軌道交通體系從經濟屬性上講,它屬于城市公共產品,是根據國民經濟和社會發展需要而產生的,對于國家、社會或交通使用者所產生的宏觀國民經濟效益遠遠超過其建設者或運營者本身的微觀經濟效益,極大地促進了所在城市和地區的經濟發展。在實踐中,由于軌道交通體系的外溢經濟效益具有間接性和不易量化的特點,因而通常不易被人理解。本文結合2000年上海市已建成的軌道交通體系實際統計資料,對其經濟效益進行量化估算和分析,為進一步的城市軌道交通項目投資決策提供依據。1上海市已建成城市軌道交通網絡概況 在上海市現行城市軌道交通總體規劃方案中,未來上海客運交通主體將由地鐵和輕軌相配合的城市軌道交通體系來承擔,共設有11條地鐵線路(總長約385ｋｍ)和10條輕軌線路(總長約177ｋｍ)。而到目前為止,上海市已建成并投入運營的3條城市軌道交通線路總長65ｋｍ;軌道交通1號線南起莘莊,北達上海火車站,全長20.97ｋｍ,遠期日運載能力為100萬人次;軌道交通2號線一期西起中山公園至浦東張江,全長19ｋｍ;軌道交通3號線明珠線一期從上海南站至江灣鎮,全長24.97ｋｍ[1]。從運營線路全線范圍看,其平均站距為1.4ｋｍ左右,客流直接吸引范圍半徑為600～800ｍ,相鄰車站客流直接吸引范圍已經接近重合,以各線路為軸線的帶狀區域都處于城市軌道交通系統的客流直接吸引范圍內,大大改善了軌道沿線的地面交通擁擠狀況,具有明顯的外部經濟效應。2城軌交通項目社會經濟效益的一般構成 城市軌道交通項目的社會經濟效益按照其是否可采用經濟尺度來計量的原則,可以區分為有形效益和無形效益。有形效益指能在市場上定值的效益;無形效益則是指不易用貸幣衡量的效益,或者量化只存在理論上可能的效益。另外,該效益亦可以區分為直接效益和間接效益:直接效益是指與項目主要目標效益密切相關的效益;而間接效益是指與項目非主要目標效益相關的效益,即帶有“副產品”性質的效益。依據這一分析框架,可對城市軌道交通項目社會經濟效益作如表1分類和總結。
3上海市軌道交通體系社會經濟效益分析 通過對城市軌道交通體系社會經濟效益內容構成的分析,并結合上海城市軌道交通統計資料實際數據,考慮到相關資料可獲得性,對上海市軌道交通體系社會效益進行量化估算和非量化說明1)。3.1對減輕地面公交系統投資壓力的社會經濟效益Ｂ1 隨著軌道交通1、2號線及3號線的逐步建成并投入運營,初步形成了上海市軌道交通網絡的骨架,在針對中、長距離的居民出行中越來越體現出它的吸引力,在很大程度上分散了軌道交通沿線地面公交客運承載壓力,減少了地面公交系統基礎設施的大量投入,節約了社會資源。3.1.1 取代公交車輛購置費 根據2000年上海市交通統計資料:城市軌道交通系統日均客流量51.03萬人次;單位車輛日均客運量,常規公交及專線車為404人/輛·日,出租車48人/輛·日;客運結構中常規公交及專線車、出租車、地鐵分別占客運量的73.8%、21%和5.2%;地面客流分配至公交車及出租車的比例為3.52∶1。若將2000年上海市軌道交通日均客運量按現有的客運結構分配至地面,完全由地面公交和出租車來承運(即無軌道交通項目時),則客流分配結果為:常規公交及專線車39.73萬人次,出租車11.3萬人次。由此,以目前軌道交通對地面客運量分流后的地面公交飽和程度及擁擠程度為標準,需增加配備的車輛數量為:常規公交及專線車984輛,出租車2355輛,共計3339輛。若客車按中檔市價約80萬元/輛計,出租車采用普桑轎車市價約11萬元/輛計,共需初始投資104625萬元。根據國家民用汽車報廢標準,客車使用年限為10年,出租車使用年限8年,采用直線折舊法,則2000年總計節約車輛使用費用約11110.13萬元。3.1.2節約交通基礎設施投資費 在現有的機動車輛保有量(2000年全市機動車總量為104.7萬輛)基礎上,增加3339輛大型機動車輛必將對城市道路交通系統增加巨大的交通壓力,造成新的交通堵塞和擁擠。如要維持現有的交通狀況擁擠水平,必須增加城市公交基礎設施建設,以適應新增車輛的運行。(1) 需增加的城市道路水度及道路面積:2000年上海市車均道路面積126.04ｍ2/輛,車均道路長度9.21ｍ/輛,單位面積道路投資約為235元/ｍ2。增加3339輛大中型客運車輛后,要維持當前的道路交通狀況,則需增加城市道路長度30.75ｋｍ,需增加城市道路面積42.08萬ｍ2,總共需投資約為9888.8萬元。若使用年限按標準10年計,并采取直線折舊法,則2000年需增加道路折舊費用約為988.88萬元。(2) 需增加的城市停車泊位數:2000年上海市總計停車泊位97773個,車均泊位供給數為0.2個/輛。從而以現有停車泊位使用密度為標準,新增加3339輛車后共需增加停車泊位668個,按普通停車泊位規格(5ｍ×2.5ｍ),共需投資196.23萬元。同樣采用使用年限10年及直線折舊法,則2000年需增加停車泊位折舊費用約為19.62萬元。綜上可知,2000年上海市已建軌道交通體系減輕地面公交系統投資壓力所節約的社會資源約為12118.63萬元。3.2節約乘客出行時間的社會經濟效益Ｂ2 節約乘客出行時間效益是指乘客旅行時選乘軌道交通而不乘地面公交車輛所節省的時間為社會創造價值而產生的效益。從理論上講,軌道交通乘客節省的乘車時間效益可以由工作出行時間價值和休閑出行時間價值兩部分構成。但由于實際生活中軌道交通乘客屬于工作時間出行所占比例很小,可以忽略不計,而近似用閑暇時間價值來衡量。另外考慮到上下班途中所節省時間應該作為閑暇時間效益來衡量,故采用如下模型計算:Ｂ2=Ｑ×Ｔ×1/2×Ｇ式中:Ｂ2為乘客出行節約時間效益;Ｑ為軌道交通年客運量,萬人次;Ｔ為單位乘客平均節約時間,小時(按國際慣例,休閑時間價值為工作時間價值的25%～75%[2],故本式中取為工作時間價值的1/2);Ｇ為人均小時國民收入,元/ｈ。根據上海市2000年客運量資料[1]:軌道交通1號線日均客運量30.46萬人次/日,平均乘距9.55ｋｍ;軌道交通2號線日均客運量11.94萬人次/日,平均乘距6.16ｋｍ。市中心區公交車輛平均速度約12ｋｍ/ｈ,軌道交通平均速度35ｋｍ/ｈ。據《上海統計年鑒2001》,計算出工作客流系數為0.56,人均小時ＧＤＰ為17.08元/ｈ(假設每人每月工作小時為168ｈ)。由以上資料及模型,可以計算出2000年上海市軌道交通體系吸引地面客流實現的節約乘客出行時間效益Ｂ2為6.221億元2)。3.3安全性提高的社會經濟效益Ｂ3 軌道交通系統為全封閉全隔離交通,其本身事故比地面交通事故要少的多。同時,由于軌道交通對地面公交客運量的分流,緩解了地面道路交通的擁塞程度,從而間接減少了地面機動車輛發生交通事故的頻率。這不但減少了交通事故損失,而且還給社會、個人和家庭幸福創造了有利條件,形成了巨大的社會效益,有利于整個社會的安定團結。對于采用軌道交通體系的安全性提高效益,可按同樣客運量條件下每增加一輛機動車平均每年增加的交通事故損失進行估算3)。 根據上海市2000年客運量資料[1]:1999年全市發生交通事故26104起,交通事故損失15924.4萬元;2000年全市發生交通事故41262起,交通事故損失20391.6萬元。而1996年到2000年平均每年全市機動車輛增加數量約為5萬輛,從而在現行交通狀況下平均每增加一輛機動車輛所增加的事故損失費為893.44元/輛。由此,在現有道路設施供應及機動車輛保有量條件下,增加3339輛機動車輛可能增加的交通事故損失費為298.32萬元。即軌道交通體系提高交通安全性的直接效益Ｂ3約為298.32萬元。3.4提高勞動生產率的社會經濟效益Ｂ4 由于在途時間短,乘車疲勞度下降,軌道交通舒適度可使乘客的勞動生產率提高。根據蘇聯“固定基金、基本建設投資和新技術經濟效果研究會”與蘇聯科學院經濟研究所的研究表明,運輸疲勞使勞動生產率降低的數值:軌道交通為1.4%,公交車為7%[3]。即乘客乘坐軌道交通比乘坐公交車可使勞動生產率少降低5.6%。按照項目有無對比法的思路,假定無軌道交通之前乘客的交通工具為公交車,可采用以下模型計算軌道交通系統提高市民勞動生產效率效益:Ｂ4=(Ｑ/ｎ)×η×Ｇ×Ｗ×6.2%式中:Ｂ4為減少乘客交通疲勞的效益;Ｑ為城市軌道交通年工作客流量,人;ｎ為工作客流往返系數,介于1～2之間;η為工作客流系數;Ｇ為人均小時國民生產總值,元/ｈ·人;Ｗ為勞動者日工作時間,ｈ;6.2%為軌道交通乘客比公交車乘客生產率提高的增加系數,其計算方法為[(1-1.4%)/(1-7%)-1]。假設工作客流往返系數為1.8,運用本模型及上海市2000年客運量資料[1]可計算出2000年城市軌道交通減少乘客交通疲勞效益Ｂ4約為2.68億元。3.5軌道交通體系節省能源的社會經濟效益Ｂ5 從能源情況看,城市軌道交通系統使用的是無污染、廉價的電能。較之公交車,它不僅具有無污染、噪聲小等優點,而且節能、運量大、方便快捷、運輸效率高。無論是從環境保護、可持續發展等國家大政方針而言,還是從節約燃油等國家能源政策講,它作為主要的常規“綠色交通”,其未來發展前景是公共汽車難以比擬的。 圖1為幾種主要交通工具的單位能耗示意圖[4]。鐵路交通單位能耗量相當于公共汽車單位能耗的57.8%,節約能源42.2%。而軌道交通由于車體輕、路況好,單位能耗低于一般鐵路。按一般鐵路能耗計,軌道交通單位能耗比公交車節約能耗30ｋＪ,比私用汽車節約2131ｋＪ。 根據2000年客運資料[1]計算出軌道交通年客運公里數為1.33×105萬人·ｋｍ。按前文客流公配比例(3.2∶1)將軌道交通客流分配至公交車和出租車,得出同等公交車客運公里數為1.04×105萬人·ｋｍ,同等出租車客運公里數為2.95×104萬人·ｋｍ。由此可得節省能耗數量為9.71×1011ｋＪ,相當于汽油約2.11萬ｔ,以現價計折合人民幣7846.92萬元。3.6改善城市污染狀況的社會經濟效益Ｂ6 城市軌道交通作為一種出色的綠色交通工具,通達、有序,安全、舒適,低能耗、低污染,為減輕現階段由于城市交通污染造成的城市生態環境日益惡化的程度、改善城市居民生活環境做出了巨大貢獻。3.6.1減少交通廢氣污染的社會經濟效益Ｂ6.1 上海市因近年機動車輛的大幅增加,機動車尾氣污染物排放已成為大氣環境的主要污染源。以1996年為例,上海機動車尾氣ＣＯ、ＣＯｘ、ＮＭＨＣ占市中心區排污分擔率分別達到了86%、56%和96%。可見機動車尾氣污染已成為城市大氣污染的主要因素,嚴重危害著市民的健康,已成為嚴峻的社會問題。而城市軌道交通系統由于采用電力牽引,可以在城區實現大氣污染的零排放,有利于減輕城市大氣污染,改善城區大氣環境質量。其城市生態環境效益可依據以下模型計算:Ｂ6.1=ＴＱ×ＰＦＺＬ 式中:Ｂ6.1為廢氣污染減輕效益;ＴＱ為軌道交通替代的公交客運車輛數,ｔ·ｋｍ;ＰＦ為公交車單位排放廢氣量,Ｌ/ｔ·ｋｍ;ＺＬ為治理廢氣單位成本,元/Ｌ。3.6.2 緩解城區熱污染的社會經濟效益Ｂ6.2 機動車輛尾氣散熱、排放的ＣＯ2,以及公路硬表面吸放熱,是造成城市熱污染、產生城市熱島效應的主要因素。據研究測試,昆明城市熱島效應最大值為2.7℃[4]。由于上海市光輻射強度高于昆明,且城區遠大于昆明,其熱島效應(即熱污染)更為嚴重。 圖2為不同交通工具單位運量排放的ＣＯ2系數。當鐵路的ＣＯ2排放系數為100時,公交車為268,小汽車為834[4]。而城市軌道交通承擔的ＣＯ2排放到了遠離城區的電站所在地,大大減輕了城區的ＣＯ2污染,降低了市中心的熱島效應。 由上文計算可知,2000年上海市因軌道交通系統分流城市公交客運量而節約燃油、減少城區排放溫室效應氣體ＣＯ2約為1.6萬ｔ(噸油ＣＯ2排放系數為0.75)[4]。據世界銀行估算,每噸ＣＯ2造成的溫室效應帶來的損失為20美元[4],則全年可減少溫室效應損失32萬美元,折人民幣約264萬元。3.7 帶動沿線不動產增值的效益Ｂ7 城市軌道交通體系的建成通車,提高了沿線居民和企業可達性,造成軌道交通沿線土地和房產的需求增加,從而使沿線的不動產增值。其增值效益可采用以下模型計算:Ｂ7=∑(Ｐ2ｉ-Ｐ1ｉ-ΔＥｉ) 式中:Ｂ7為沿線不動產的增值效益;Ｐ1ｉ為軌道交通建設前沿線不動產ｉ的價格,元;Ｐ2ｉ為軌道交通建設后沿線不動產ｉ的價格,元;ΔＥｉ為由其他原因造成的沿線不動產ｉ的價格上漲幅度,元。對于ΔＥｉ的測算采用市場比較法,即選定一塊與不動產ｉ的地段、結構、類型相似,但不在城市軌道交通沿線的不動產ｊ,比較在軌道交通建設前后不動產ｊ的價格變化之差即為所求的ΔＥｉ。3.8節約用地效益Ｂ8 與一般地面交通相比,城市軌道交通最突出的特點是它絕大部分在地下或高架上運行,對地面占用比較少。即使仍在地面運行,由于其運輸能力大,單位人公里占用土地面積減少,也節約了城市用地,這對土地日益稀缺的城市來講顯得尤為重要。城市土地不斷增值的規律,使城市軌道交通的此項節約效益從長期來看是一筆十分可觀的收益。軌道交通建設節約城市用地的效益為:Ｂ8=(Ａｇ-Ａｑ)×Ｐｓ式中:Ｂ8為城市軌道交通節約用地的效益,元;Ａｇ、Ａｑ分別為公交車和軌道交通單位人公里占用土地面積,ｍ2/人·ｋｍ;Ｐｓ為城市土地機會成本,元/ｍ2。3.9其它難以量化計算的社會經濟效益Ｂ9 軌道交通體系所形成的社會經濟效益是十分廣泛的,除了上文提到的較易量化的社會經濟效益以外,還包括其它很多在現實中難以量化的社會效益。主要包括:軌道交通體系建設帶動沿線地面、空間、地下交通和其它經濟項目成片開發的效益;沿線企業利用軌道交通體系效益的外溢性所產生的間接微觀經濟效益;改善城市交通結構,吸引大量客流,增加城市活力的效益;減少城市交通噪聲,提高居民生活質量,增加就業機會等方面效益。這部分社會效益也是相當可觀的。但是定量計算的難點在于軌道交通對這些相關效益的影響程度無法明確界定,本文限于篇幅不再作詳細討論。4結語 上海市是一個發展中的現代化國際大都市,公共交通問題已成為制約其發展的一個重要因素。城市軌道交通體系作為未來上海市客運網絡骨干,以其嚴密的組織運行,快速、準時、安全、舒適的特性及高水平服務質量吸引大量地面客流,有效緩解地面公交系統的客運壓力和擁擠程度,改善地面交通狀況,形成巨大的社會經濟效益。另外,由于該系統對地面客流的吸引,可以減少城市各種機動車輛的運用數量,從而使城市中機動車排放廢氣和噪聲總量降低,緩解道路公交因客流的快速增長而產生的日益加重的城市環境污染,體現出了可觀的生態環境經濟效益。 城市軌道交通系統能夠實現城市經濟效益、社會效益、生態環境效益三者的有機統一,是具有巨大國民經濟外溢效益的現代化城市交通工具。參考文獻1上海市城市綜合交通規劃研究所.2000、2001上海城市綜合交通發展報告,2001.1～542上海高校軟科學聯合研究中心,同濟大學,上海市市政工程管理局.上海市城市道路交通現代化研究報告,1995.74～773蔣玉珍,張偉瑾.城市軌道交通與城市經濟發展.城市軌道交通研究.2002(4):12～184陳佐.城市軌道交通對生態環境的影響.中國鐵道科學,2001(6):126～1325《投資項目可行性研究指南》編寫組.投資項目可行性研究指南(試用版).北京:中國電力出版社,2002.130～1336 陳新聲.城市地鐵項目評估方法研究[學位論文].北京:清華大學經濟管理學院,1998.32～44
3上海市軌道交通體系社會經濟效益分析 通過對城市軌道交通體系社會經濟效益內容構成的分析,并結合上海城市軌道交通統計資料實際數據,考慮到相關資料可獲得性,對上海市軌道交通體系社會效益進行量化估算和非量化說明1)。3.1對減輕地面公交系統投資壓力的社會經濟效益Ｂ1 隨著軌道交通1、2號線及3號線的逐步建成并投入運營,初步形成了上海市軌道交通網絡的骨架,在針對中、長距離的居民出行中越來越體現出它的吸引力,在很大程度上分散了軌道交通沿線地面公交客運承載壓力,減少了地面公交系統基礎設施的大量投入,節約了社會資源。3.1.1 取代公交車輛購置費 根據2000年上海市交通統計資料:城市軌道交通系統日均客流量51.03萬人次;單位車輛日均客運量,常規公交及專線車為404人/輛·日,出租車48人/輛·日;客運結構中常規公交及專線車、出租車、地鐵分別占客運量的73.8%、21%和5.2%;地面客流分配至公交車及出租車的比例為3.52∶1。若將2000年上海市軌道交通日均客運量按現有的客運結構分配至地面,完全由地面公交和出租車來承運(即無軌道交通項目時),則客流分配結果為:常規公交及專線車39.73萬人次,出租車11.3萬人次。由此,以目前軌道交通對地面客運量分流后的地面公交飽和程度及擁擠程度為標準,需增加配備的車輛數量為:常規公交及專線車984輛,出租車2355輛,共計3339輛。若客車按中檔市價約80萬元/輛計,出租車采用普桑轎車市價約11萬元/輛計,共需初始投資104625萬元。根據國家民用汽車報廢標準,客車使用年限為10年,出租車使用年限8年,采用直線折舊法,則2000年總計節約車輛使用費用約11110.13萬元。3.1.2節約交通基礎設施投資費 在現有的機動車輛保有量(2000年全市機動車總量為104.7萬輛)基礎上,增加3339輛大型機動車輛必將對城市道路交通系統增加巨大的交通壓力,造成新的交通堵塞和擁擠。如要維持現有的交通狀況擁擠水平,必須增加城市公交基礎設施建設,以適應新增車輛的運行。(1) 需增加的城市道路水度及道路面積:2000年上海市車均道路面積126.04ｍ2/輛,車均道路長度9.21ｍ/輛,單位面積道路投資約為235元/ｍ2。增加3339輛大中型客運車輛后,要維持當前的道路交通狀況,則需增加城市道路長度30.75ｋｍ,需增加城市道路面積42.08萬ｍ2,總共需投資約為9888.8萬元。若使用年限按標準10年計,并采取直線折舊法,則2000年需增加道路折舊費用約為988.88萬元。(2) 需增加的城市停車泊位數:2000年上海市總計停車泊位97773個,車均泊位供給數為0.2個/輛。從而以現有停車泊位使用密度為標準,新增加3339輛車后共需增加停車泊位668個,按普通停車泊位規格(5ｍ×2.5ｍ),共需投資196.23萬元。同樣采用使用年限10年及直線折舊法,則2000年需增加停車泊位折舊費用約為19.62萬元。綜上可知,2000年上海市已建軌道交通體系減輕地面公交系統投資壓力所節約的社會資源約為12118.63萬元。3.2節約乘客出行時間的社會經濟效益Ｂ2 節約乘客出行時間效益是指乘客旅行時選乘軌道交通而不乘地面公交車輛所節省的時間為社會創造價值而產生的效益。從理論上講,軌道交通乘客節省的乘車時間效益可以由工作出行時間價值和休閑出行時間價值兩部分構成。但由于實際生活中軌道交通乘客屬于工作時間出行所占比例很小,可以忽略不計,而近似用閑暇時間價值來衡量。另外考慮到上下班途中所節省時間應該作為閑暇時間效益來衡量,故采用如下模型計算:Ｂ2=Ｑ×Ｔ×1/2×Ｇ式中:Ｂ2為乘客出行節約時間效益;Ｑ為軌道交通年客運量,萬人次;Ｔ為單位乘客平均節約時間,小時(按國際慣例,休閑時間價值為工作時間價值的25%～75%[2],故本式中取為工作時間價值的1/2);Ｇ為人均小時國民收入,元/ｈ。根據上海市2000年客運量資料[1]:軌道交通1號線日均客運量30.46萬人次/日,平均乘距9.55ｋｍ;軌道交通2號線日均客運量11.94萬人次/日,平均乘距6.16ｋｍ。市中心區公交車輛平均速度約12ｋｍ/ｈ,軌道交通平均速度35ｋｍ/ｈ。據《上海統計年鑒2001》,計算出工作客流系數為0.56,人均小時ＧＤＰ為17.08元/ｈ(假設每人每月工作小時為168ｈ)。由以上資料及模型,可以計算出2000年上海市軌道交通體系吸引地面客流實現的節約乘客出行時間效益Ｂ2為6.221億元2)。3.3安全性提高的社會經濟效益Ｂ3 軌道交通系統為全封閉全隔離交通,其本身事故比地面交通事故要少的多。同時,由于軌道交通對地面公交客運量的分流,緩解了地面道路交通的擁塞程度,從而間接減少了地面機動車輛發生交通事故的頻率。這不但減少了交通事故損失,而且還給社會、個人和家庭幸福創造了有利條件,形成了巨大的社會效益,有利于整個社會的安定團結。對于采用軌道交通體系的安全性提高效益,可按同樣客運量條件下每增加一輛機動車平均每年增加的交通事故損失進行估算3)。 根據上海市2000年客運量資料[1]:1999年全市發生交通事故26104起,交通事故損失15924.4萬元;2000年全市發生交通事故41262起,交通事故損失20391.6萬元。而1996年到2000年平均每年全市機動車輛增加數量約為5萬輛,從而在現行交通狀況下平均每增加一輛機動車輛所增加的事故損失費為893.44元/輛。由此,在現有道路設施供應及機動車輛保有量條件下,增加3339輛機動車輛可能增加的交通事故損失費為298.32萬元。即軌道交通體系提高交通安全性的直接效益Ｂ3約為298.32萬元。3.4提高勞動生產率的社會經濟效益Ｂ4 由于在途時間短,乘車疲勞度下降,軌道交通舒適度可使乘客的勞動生產率提高。根據蘇聯“固定基金、基本建設投資和新技術經濟效果研究會”與蘇聯科學院經濟研究所的研究表明,運輸疲勞使勞動生產率降低的數值:軌道交通為1.4%,公交車為7%[3]。即乘客乘坐軌道交通比乘坐公交車可使勞動生產率少降低5.6%。按照項目有無對比法的思路,假定無軌道交通之前乘客的交通工具為公交車,可采用以下模型計算軌道交通系統提高市民勞動生產效率效益:Ｂ4=(Ｑ/ｎ)×η×Ｇ×Ｗ×6.2%式中:Ｂ4為減少乘客交通疲勞的效益;Ｑ為城市軌道交通年工作客流量,人;ｎ為工作客流往返系數,介于1～2之間;η為工作客流系數;Ｇ為人均小時國民生產總值,元/ｈ·人;Ｗ為勞動者日工作時間,ｈ;6.2%為軌道交通乘客比公交車乘客生產率提高的增加系數,其計算方法為[(1-1.4%)/(1-7%)-1]。假設工作客流往返系數為1.8,運用本模型及上海市2000年客運量資料[1]可計算出2000年城市軌道交通減少乘客交通疲勞效益Ｂ4約為2.68億元。3.5軌道交通體系節省能源的社會經濟效益Ｂ5 從能源情況看,城市軌道交通系統使用的是無污染、廉價的電能。較之公交車,它不僅具有無污染、噪聲小等優點,而且節能、運量大、方便快捷、運輸效率高。無論是從環境保護、可持續發展等國家大政方針而言,還是從節約燃油等國家能源政策講,它作為主要的常規“綠色交通”,其未來發展前景是公共汽車難以比擬的。 圖1為幾種主要交通工具的單位能耗示意圖[4]。鐵路交通單位能耗量相當于公共汽車單位能耗的57.8%,節約能源42.2%。而軌道交通由于車體輕、路況好,單位能耗低于一般鐵路。按一般鐵路能耗計,軌道交通單位能耗比公交車節約能耗30ｋＪ,比私用汽車節約2131ｋＪ。 根據2000年客運資料[1]計算出軌道交通年客運公里數為1.33×105萬人·ｋｍ。按前文客流公配比例(3.2∶1)將軌道交通客流分配至公交車和出租車,得出同等公交車客運公里數為1.04×105萬人·ｋｍ,同等出租車客運公里數為2.95×104萬人·ｋｍ。由此可得節省能耗數量為9.71×1011ｋＪ,相當于汽油約2.11萬ｔ,以現價計折合人民幣7846.92萬元。3.6改善城市污染狀況的社會經濟效益Ｂ6 城市軌道交通作為一種出色的綠色交通工具,通達、有序,安全、舒適,低能耗、低污染,為減輕現階段由于城市交通污染造成的城市生態環境日益惡化的程度、改善城市居民生活環境做出了巨大貢獻。3.6.1減少交通廢氣污染的社會經濟效益Ｂ6.1 上海市因近年機動車輛的大幅增加,機動車尾氣污染物排放已成為大氣環境的主要污染源。以1996年為例,上海機動車尾氣ＣＯ、ＣＯｘ、ＮＭＨＣ占市中心區排污分擔率分別達到了86%、56%和96%。可見機動車尾氣污染已成為城市大氣污染的主要因素,嚴重危害著市民的健康,已成為嚴峻的社會問題。而城市軌道交通系統由于采用電力牽引,可以在城區實現大氣污染的零排放,有利于減輕城市大氣污染,改善城區大氣環境質量。其城市生態環境效益可依據以下模型計算:Ｂ6.1=ＴＱ×ＰＦＺＬ 式中:Ｂ6.1為廢氣污染減輕效益;ＴＱ為軌道交通替代的公交客運車輛數,ｔ·ｋｍ;ＰＦ為公交車單位排放廢氣量,Ｌ/ｔ·ｋｍ;ＺＬ為治理廢氣單位成本,元/Ｌ。3.6.2 緩解城區熱污染的社會經濟效益Ｂ6.2 機動車輛尾氣散熱、排放的ＣＯ2,以及公路硬表面吸放熱,是造成城市熱污染、產生城市熱島效應的主要因素。據研究測試,昆明城市熱島效應最大值為2.7℃[4]。由于上海市光輻射強度高于昆明,且城區遠大于昆明,其熱島效應(即熱污染)更為嚴重。 圖2為不同交通工具單位運量排放的ＣＯ2系數。當鐵路的ＣＯ2排放系數為100時,公交車為268,小汽車為834[4]。而城市軌道交通承擔的ＣＯ2排放到了遠離城區的電站所在地,大大減輕了城區的ＣＯ2污染,降低了市中心的熱島效應。 由上文計算可知,2000年上海市因軌道交通系統分流城市公交客運量而節約燃油、減少城區排放溫室效應氣體ＣＯ2約為1.6萬ｔ(噸油ＣＯ2排放系數為0.75)[4]。據世界銀行估算,每噸ＣＯ2造成的溫室效應帶來的損失為20美元[4],則全年可減少溫室效應損失32萬美元,折人民幣約264萬元。3.7 帶動沿線不動產增值的效益Ｂ7 城市軌道交通體系的建成通車,提高了沿線居民和企業可達性,造成軌道交通沿線土地和房產的需求增加,從而使沿線的不動產增值。其增值效益可采用以下模型計算:Ｂ7=∑(Ｐ2ｉ-Ｐ1ｉ-ΔＥｉ) 式中:Ｂ7為沿線不動產的增值效益;Ｐ1ｉ為軌道交通建設前沿線不動產ｉ的價格,元;Ｐ2ｉ為軌道交通建設后沿線不動產ｉ的價格,元;ΔＥｉ為由其他原因造成的沿線不動產ｉ的價格上漲幅度,元。對于ΔＥｉ的測算采用市場比較法,即選定一塊與不動產ｉ的地段、結構、類型相似,但不在城市軌道交通沿線的不動產ｊ,比較在軌道交通建設前后不動產ｊ的價格變化之差即為所求的ΔＥｉ。3.8節約用地效益Ｂ8 與一般地面交通相比,城市軌道交通最突出的特點是它絕大部分在地下或高架上運行,對地面占用比較少。即使仍在地面運行,由于其運輸能力大,單位人公里占用土地面積減少,也節約了城市用地,這對土地日益稀缺的城市來講顯得尤為重要。城市土地不斷增值的規律,使城市軌道交通的此項節約效益從長期來看是一筆十分可觀的收益。軌道交通建設節約城市用地的效益為:Ｂ8=(Ａｇ-Ａｑ)×Ｐｓ式中:Ｂ8為城市軌道交通節約用地的效益,元;Ａｇ、Ａｑ分別為公交車和軌道交通單位人公里占用土地面積,ｍ2/人·ｋｍ;Ｐｓ為城市土地機會成本,元/ｍ2。3.9其它難以量化計算的社會經濟效益Ｂ9 軌道交通體系所形成的社會經濟效益是十分廣泛的,除了上文提到的較易量化的社會經濟效益以外,還包括其它很多在現實中難以量化的社會效益。主要包括:軌道交通體系建設帶動沿線地面、空間、地下交通和其它經濟項目成片開發的效益;沿線企業利用軌道交通體系效益的外溢性所產生的間接微觀經濟效益;改善城市交通結構,吸引大量客流,增加城市活力的效益;減少城市交通噪聲,提高居民生活質量,增加就業機會等方面效益。這部分社會效益也是相當可觀的。但是定量計算的難點在于軌道交通對這些相關效益的影響程度無法明確界定,本文限于篇幅不再作詳細討論。4結語 上海市是一個發展中的現代化國際大都市,公共交通問題已成為制約其發展的一個重要因素。城市軌道交通體系作為未來上海市客運網絡骨干,以其嚴密的組織運行,快速、準時、安全、舒適的特性及高水平服務質量吸引大量地面客流,有效緩解地面公交系統的客運壓力和擁擠程度,改善地面交通狀況,形成巨大的社會經濟效益。另外,由于該系統對地面客流的吸引,可以減少城市各種機動車輛的運用數量,從而使城市中機動車排放廢氣和噪聲總量降低,緩解道路公交因客流的快速增長而產生的日益加重的城市環境污染,體現出了可觀的生態環境經濟效益。 城市軌道交通系統能夠實現城市經濟效益、社會效益、生態環境效益三者的有機統一,是具有巨大國民經濟外溢效益的現代化城市交通工具。參考文獻1上海市城市綜合交通規劃研究所.2000、2001上海城市綜合交通發展報告,2001.1～542上海高校軟科學聯合研究中心,同濟大學,上海市市政工程管理局.上海市城市道路交通現代化研究報告,1995.74～773蔣玉珍,張偉瑾.城市軌道交通與城市經濟發展.城市軌道交通研究.2002(4):12～184陳佐.城市軌道交通對生態環境的影響.中國鐵道科學,2001(6):126～1325《投資項目可行性研究指南》編寫組.投資項目可行性研究指南(試用版).北京:中國電力出版社,2002.130～1336 陳新聲.城市地鐵項目評估方法研究[學位論文].北京:清華大學經濟管理學院,1998.32～44