我國城市化發展對未來城市交通的影響
討論我國城市交通問題是一件十分重要的事，尤其是城市化的發展時期，交通矛盾處理不好將成為城市問題的焦點。本文目的是以城市化發展為背景，探索城市交通可能發生的情況，結合現在已經積久的弊病，從中汲取一些教訓，并側重在大城市方面的問題，作為研究交通問題的基本思路。
我國城市交通問題的研究，始于80年代初的居民出行調查，出行調查推動了城市交通規劃的發展，吸引了廣大學者的關注，從而開始形成研究的熱點。發端于規劃的城市交通研究，比較著重于數量概念的微觀分析和交通效應，往往偏頗城市的基本方面，忽略從城市化整體格局中把握交通的發展。本文以城市化總體為框架，從宏觀角度出發，對(1)我國城市化發展構想；(2)未來城市交通發展特征；(3)戰略選擇等幾個方面作一些分析。
一、醞釀著的我國城市化大發展
1．經濟背景
當今世界，人們都關注著我國經濟和社會的變革。我國在這場大變革中，爭取以最短的時間，竭盡全力地建設高度工業化國家，使世界上農村人口最多的國家進入現代化的城市化社會。
亞太地區的經濟崛起，改變了我國過去遠離世界經濟重心的劣勢，大大縮短了我國與世界的時空距離，歷史上第一次給予了我國經濟發展的優越的政治地緣機遇。因此，基于這樣的選擇，我國把對外開放政策作為未來經濟社會發展的基本國策，也是我國走向世界、迎接世界經濟挑戰的正確而富有遠見的戰略選擇。
80年代改革開放政策給我國經濟社會帶來的最大變化之一，就是城市化發展已經開始從傳統意義走向現代意義的城市化。但是，如果說我們已經建立起了自己的城市體系，那么，這只能是一種體系的原型，并不意味著城市化任務的完成。相反，這僅僅是拉開了我國現代城市化的序幕，也只有在這時起，國際上城市化經驗所表咀的一切規律，才開始在我國經濟社會中層開，并推動著我國經濟的持續高速增長.
2．發展預測
城市化代表著城鄉人口轉移的一種總量指標，是衡量一個國家國民經濟現代化的重要標志。城市化又伴隨著社會經濟的發展而發展，它的目標必然依賴于國民經濟發展的總體目標。
近些年來．我國許多經濟學家對90年代乃至2010年的中國經濟發展戰略進行了深入全面的研究，提出了許多種戰略發展模式。我們這里參考一份最近研究的經濟發展成果報告1，作為本文推算城市化目標的基礎。這個報告提出：90年代中國GDP(國內生產總值，下同)保持年平均9％的增長率，2000年可達41657億元(人民幣，按1990年不變價計算，下同)，人均GDP可達3283元；2000～2010年，中國GDP增長率不會低于年平均7．5％，按此計算，2010年GDP為86269億元，如果2000年后人口年平均自然增長率控制在7‰，人均GDP將達6311元。1990—2010年間20年GDP平均增長率為8．25％。可以看出，這一預測的速度仍然是一個高速度增長的態勢。到那時，中國人均收入雖然還處于發展中國家水平，但可望由低收入國家晉升到中等收人國家，而國民經濟的整體規模可能位于世界前列，一些主要城市將率先進入高水準的現代化城市行列。
3．城市化目標
城市化人口與國內生產總值增長有著相關的因素，我們按此關系進行分析，便可以概略看出未來城市化目標。據資料，1980～1993年13年中，GDP每增長1億兀，城市人口相應增長0．528萬人，考慮到今后二三十年我國經濟仍然處在高速增長階段，這個比值可以作為經濟高速發展時期城市人口增長的一個參數(表1)。
城市化人口和國內生產總值(GDP)增長比值 表1
由此推算，到2000年我國城市人口預計可達4．0億左右，約占當時全國總人口的32％左右，到2010年或稍后一些年份，城市人口預計可達6．5億左右，約占當時全國總人口的50％左右(表2)。從城市人口總量水平來看，二三十年時間內實際增長3億多人， 比1993年的3．35億人翻了一番。這個人口目標的實現，有利于緩解我國城市人口增長滯后性的缺陷，并為本世紀末和下世紀初國民經濟快速增長提供了有力的支撐條件。
城市化人口和國內生產總值(GDP)預測值
4．二元化結構
我國城市化的形成與國外一些國家有它自己的不同模式，這個不同點的差異，在于我國80年代后，8億農民在農村掀起了一場工業化的浪潮，用一句學術用語來解釋，就是農民的行為促進了小城鎮的發展。世界工業革命二百年來，國外一些經典理論認定，農村剩余勞動力的空間流動，必然首先加劇少數特大城市的人口擁腫，然后是出現包括交通問題在內的城市病。我國則采取扶植農民就地轉業的政策，發展二、三產業，或者在農村就近興辦鄉鎮企業，建設小城鎮，截流過剩勞動力向大城市轉移。據國家統計，到1993年底，我國鄉鎮數(包括建制鎮在內)達48179個，就業職工11278萬人，占全社會從業人員的18．6％，總產值達29022億元，占全社會總產值的37％，從總量上看，鄉鎮企業在國民經濟中已是“三分天下”有其一，在農村經濟中也已是“半壁河山’’有工業。農民的這種新的行為方式，使我國出現了農村地區直接工業化的可能，既縮小了城鄉之間的距離，又改變了我國的城市結構，結果是大批鄉鎮變成建制鎮，建制鎮變成小城市，小城市變成中等城市，最后大城市也取得了應有的發展(表3)。迅速的農村工業化進程，與城市工業化相呼應，造就了我國城市化的新模式，有效地解釋了我國城市二元化結構的內在動因。
1981—1994年全國市、鎮規模結構變化 表3
5．地區差異性
歷史上把我國經濟區劃分為東、中、西三大經濟地帶，給城市化帶來最直接的結果是，使城市呈現出不平衡增長的格局。這種格局包括兩個方面，一是城鎮密度，二是城鎮人口密度。1993年底，全國平均每萬平方公里土地上有城市和建制鎮16．3座，比1982年的3．2座增加5．7倍；1993年平均每萬平方公里土地上有城鎮人口25，3萬人，比1982年的14．8萬人增加71％(表4)，其中增長幅度最大的是沿海地區，如浙江、江蘇、廣東、山東、上海等省市，成倍于全國城鎮密度的平均水平，象蘇錫常、珠江三角洲、杭嘉湖、山東半島地區，更是偏集一方，全省1／3的城鎮人口集中在這里，成了我國經濟快速發展有數的幾個城市群地區。據資料分析，今后在一個比較長的時期內，沿海與內地的經濟增長速度比例大體保持在1．3比1左右；這種趨勢會進一步加劇沿海與內地經濟的不平衡，使城市化起步較晚的中西部，將處于更為不利的前景。
1982 1993年城鎮密度與城鎮人口密度比較 表4
6．小結
在80年代中國經濟向社會主義市場經濟轉化的同時，城市化正醞釀著一場大發展的新局面，城市化發展對交通有著特殊的緊迫感。我國預計用20年的時間(從80年代算起)，基本完成第二產業為主導及第三產業為發展對象的初期城市化歷程，即到2000年前后，把我國城市化水平提高到32％，接近經濟發達國家人均GNP(國民生產總值，下同)1000美元時的相應城市化水平。然后再用10年左右時間，到2010年前后，城市化水平達到50％，接近經濟發達國家人均GNP2000美元時的相應城市化水平。
我國城市化發展雖然遵循世界進程的同一規律，但也具有其獨有的自身特點。目前在廣大農村地區推行的農村工業化，它為二元化結構的城市化提供了快速發展的路子。實際上凡是發展快的小城鎮地區，也必然是大城市經濟興旺的地區，二者相互依賴、相互聯系，都借助于交通優勢而聯袂促進，也自然構成了我國城市化進程的一個特點，那就是交通問題成為城市化發展的先決條件，交通對城市化的觀念變化起到了催化作用，特別是對東部沿海地區有著決定性意義。
但是，由于地區的差異性，我國城市交通問題的出現，也隨著城市化由東到西，由簡單的大城市內部交通到城市群地區的時序，需要我們在認識與淵源問題上加深其探討。
二、未來城市化與城市交通發展的新特征
本世紀中期以來，城市交通逐漸成為世界注目的城市問題之一。由于我國城市化發展遲緩的原因，城市交通問題從80年代才開始出現。然而，交通問題一開始便對城市產生巨大的壓力，且壓力愈來愈大，成了我國城市發展的主要隱憂。可以預見，隨著我國城市化進入新的階段，城市交通情勢將更加嚴峻和尖銳化，如果不及時給予重視和解決，會導致多方面的社會矛盾，有可能成為制約我國經濟持續高速增長的一個關鍵因素。
其原因，主要是未來城市化在內容和形態上與前30年的城市化不同，新的城市化特征加重了城市交通需求的沖擊力，表現在以下四個方面。
1．大城市是未來城市化體系中的主體，而大城市比中小城市具有更強烈的交通數量和質量上的需求
(1)運行效率決定城市規模的大小
城市經濟效率和生活質量，在很大程度上取決于城市交通的運行效率。一般來講，在保證建設條件的前提下，運行效率與城市規模大小成正比，即城市的規模越大，反映出來的運行能力也越大，因為效率是集聚效應的一種本能，大城市就是依靠這種本能來發揮其優勢，而產生比中小城市更大的吸引力。
改革開放以來，盡管農村地區小城鎮得到驚人的發展，但近幾年來的統計數字表明：全國32個百萬人口以上大城市仍然以7．6％的人口占有近l／4的國民收入，全國工業產值的1／4在大城市集中，社會商品零售額的1／4是在大城市實現的。這些數字，充分顯示了大城市在新的市場經濟格局中存在的巨大潛力。但是，由于國民經濟集中在大城市，大城市必然也是外來交通量的主要承受者，這就給本來已經超過容量的城市內部交通，添加了更為緊張的局面。據資料，到1993年底，全國68個50萬以上人口的大城市，市區對外客運量占全國23．15％，貨運量占28．35％(表5)。就是說，全國4個長途旅客中的一個、四噸長途貨運量中的一噸都是在大城市市區內起落的，這些外來運量要轉化成城市內部運力，沒有足夠的車輛和車道是保證不了外來運輸任務完成的。1993年68個大城市運輸量比重分析 表5 (2)新舊迭加起來的大城市交通問題目前我國大城市中，城市內部交通惡化狀況是不言而喻的。全國城市人均擁有道路面積6．6平方米，大城市尚不及這個面積率的一半。例如，我國最大的中心城市上海只有3．4平方米／人，而同樣高密度的東京、大坂平均達12平方米／人。效率問題更是一個嚴重問題，大約有?o％的城市尚未形成干道網，在已經形成的于路上，約有90％的路口交通負荷量接近極限。全國城市公共交通1994年客運量雖然超過270億人次，但只占城市居民出行總量的15％左右，遠遠低于發達國家有些城市70％的水平；而且相當一部分大城市的年客運量逐年在下降，天津市利用公共交通出行的比例已由1981年的10．3％降到1993年的4．06％，連一直運行狀況較好的北京市，自1985年至1993年的8年間，公共交通客運量下降了12．5％。
值得注意的是，展望未來大城市的發展，新的需求與老的問題迭加起來，再加上城市內部與外部交通的交織，都向城市發出更新改造、增強交通設施的信號。如果按照本文上節對城市化的預測，到2010年前后，50萬人口以上的大城市人口絕對數將近3．3億人，是1994年0．96億人的344％，幾乎翻了兩番。偌大的大城市人口增長基數，不僅意味著城市客運量和貨運量的成倍增長，而且還需要形成一個比現在更為新型的大城市交通網絡。
(3)要解決城市交通問題，唯一的出路是實現高效率的交通運輸質量
根據城市化的新要求，從盡快建成新型的交通網絡出發，大城市交通發展的目標應該是：擴大容量，提高素質，轉變功能，突出服務，深化改革，發揮效益，總的目的是要建立現代化城市交通體系，實現高效率的交通運輸質量。這就要求我們破除傳統的陳舊交通觀，以社會主義市場經濟體制為起點，實現從單純的交通觀點轉向與城市經濟、土地開發相結合的綜合性交通整治新思路。具體要求是：①交通空間從行政區域范圍轉向以交通影響范圍為概念的大城市交通區域；②交通功能從單一性的地面慢速交通轉向以快速高效的多層次、立體化的綜合交通系統；⑧客運
結構從地面常規公共交通轉向以軌道交通為主體的大城市客運交通體系；④交通設施從數量向質量提高，并進一步向國際標準接軌靠攏；⑤交通管理從簡單路況監控轉向以交通信息與路線引導系統為主體的交通現代化管理。
2．產業結構轉換是未來城市化發展的主要動因，而調整大城市產業結構會引發出更多的交通生成源
(1)產業結構調整與交通量的發生關系
城市化發展與任何事物一樣，有其內在的客觀規律性。雖然我國的城市形成歷史條件不同，表現出了它的固有特殊性。但總的是：①城市發展是社會經濟結構轉換的一種過程，城市演變實質上是產業結構的一種轉換過程；②產業結構轉換與城市交通有著相關性的內涵，高層次產業比低層次產業會產生更多的交通量；③產業結構從傳統的農業社會向現代化工業社會轉變過程中，使城市能夠驟然增加大幅度的新的交通需求。個中原因主要是市場經濟取向的轉變，城市交通已是一個涵義廣泛的范疇，它不只是個城市交通供需的建設和管理問題，而是經濟社會生存的基礎，
沒有這些基礎條件，產業結構便難以順利調整，城市也就無法繼續發展下去。
交通能夠間接創造財富。隨著交通技術的革新，克服了地域上的空間局限性，使整個城市充滿生機和活力。這樣，交通雖然不象工農業生產那樣能創造直接的物質財富，但它們都能把社會生產、分配、交換、消費等有機地聯系起來，從而在整體上節約時間，縮短空間，溝通信息，積極為各部門提高工作效率和創造更多財富提供條件。目前我國雖然尚沒有交通效率的精細研究，但據上海一份資料分析，近幾年由于道路建設滯后，導致了嚴重的交通阻塞，其直接經濟損失相當于上海市當年國民經濟生產總值約10％左右；另外，還由于交通不足迫使企業增加中間投入，相對降低生產率，這種間接經濟損失，約占直接經濟損失的45％左右。大量的交通與土地升值研究還表明，一定的路網密度和公共交通水平對土地價格有直接關系。有人對北京相關數據模擬測試表明，在10年間，若道路網密度提高28％，萬人公共交通擁有量提高35％，則地價可上升27％，這在一定程度上反映出交通因素與地價的數量關系。
交通蘊藏效益，這是市場經濟條件下發展生產的一條規律，也說明了我國城市交通問題遲至80年代才開始暴露出來的原因。新中國成立后30年的工業化，只是一種較低水平的國家工業化，產業結構優先發展重工業，人均收入在保障基本消費品供應情況下，最大限度地壓制消費率，實現高積累。這樣，無形中限制了國內消費品市場需求，再加上國際市場的封鎖，城市工業不得不走上“小而全”、 “大而全”的道路。這種帶有自然經濟式的大機器生產，企業追求自給自足、門類齊全，而忽視交通事業開發的重要性。同時，也由于傳統重型工業排斥輕型工業，重型工業需要的是煤炭、鋼材、木材、水泥等大宗原材料運輸，鐵路便成了當時國家運輸命脈，城市內部主要是解決職工上下班的交通問題，自行車便適逢其時，成為主宰城市短距離行駛的交通工具，結果機動車受到限制，城市交通無法迅速發展起來。
然而，到了80年代后期，伴隨著以市場導向的經濟體制改革，消費性的輕型工業得到長足發展，服務業不再被視為非生產部門，特別是第三產業的躍起，以轉換產業結構為特征的城市發展階段在我國起步，交通問題首當其沖，城市遇到了強勁的沖擊。沖擊的目標是：①自行車和常規公交的出行效率低下，形成了強大的混合交通流，使城市干道交通普遍堵塞；②因產業結構向城外轉移，加重了城市交通量的負擔。而愈是向外發展，交通距離愈長，交通量負擔愈加嚴重，出行效率愈加低下，造成整個城市交通的惡性循環。
(2)難題在于解決通勤流
國外經驗表明，發達國家城市產業結構高度化，在空間上主要依賴于郊區城市化和中心商業區的再開發，從而使市中心人口銳減，大量居民向郊外遷移，形成規模龐大的交通通勤流，所以，這些城市非常重視交通的先導作用和持續效應，把城市交通問題作為一項長期的戰略任務來實施。例如日本的東京，1990年，東京都半徑40公里圈內每天到市中心通勤人數，已從1965年的139．4萬人增加到361萬人，25年增加1．6倍(表6)。為了解決這些遠距離的通勤流量，東京在歷次經濟發展計
劃和城市規劃中，都把交通建設作為重點內容來安排，采取高速、快適和大力發展地鐵的對策，謀求交通先行，形成比較合理的綜合交通體系。目前，東京都圈內擁有10條地鐵、13條高速鐵路，再加上其他公共交通工具作輔助，已經具有近2000萬人次的日客運量運載能力，足以說明解決通勤問題在一個大城市中的重要性
(表7)。
東京都圍4()公里半徑內通勤、通學人數的變化 表6
資料來源：東京都市規劃(1994)。
對比我國大城市的交通發展，雖然還沒有出現象東京那樣的急劇變化，但這種重構城市布局的勢態，已經在改革中初見端倪，特別是近年來，大規模的開發區建設和舊城改造，對城市的發展起著相當關鍵的影響作用。這些城市利用土地級差效益，籌劃舊城改造，外遷工廠和倉庫，改建商業中心；同時，又把遷移出去的企業充實到開發區去，實行產業結構轉換。這種以用地與產業雙重調整的方法，已經成為我國當前城市規劃的主導思想。據了解，在最近2010年新的一輪城市規劃修改工作中，幾乎所有60多個大城市都在醞釀大發展，成片擴大郊區，重塑城市形態，如上海的浦東、天津的新塘沽、廣州的新國際機場等未來新市區，距離都在舊市中心20公里的半徑范圍，人口規模有的超過百萬，職工相當部分來自舊城區，就不可避免地使大量職工每日通勤于市中心與新郊區之間。如果沒有一個快速有軌交通作為客運交通骨干的保證，并且能夠滿足中心城到各主要分區之間汽車交通時間不超過30～60分鐘的要求，那么，對舊城改造過程中的調整城市功能，以至于產業結構的轉換，都是不會起到真正有意義作用的。
事實是，我國目前因土地結構調整而引起的城市交通問題，已經在許多大城市中出現，造成局部地段或高峰時段的車輛嚴重阻塞，但畢竟還只是局部地區的問題，而等到來日產業結構全面轉換之時，交通問題恐怕會出現比現在更加難以承受的境地。這是國外經驗和我國城市現實所提供給我們的啟示。
3．未來城市化可望形成多極分散型的城市群體系,而城市群體系需要一個城市內外相結合的便捷運輸網絡
(1)城市群是改革的產物
隨著開放政策的實施，城市將率先進入技術革命和信息時代，過去那種以行政隸屬為基礎的單一城市體系，必將被以經濟中心城市為核心的多極分散型城市群體所代替，從而，使中心城市成為地區的交通集聚和擴散樞紐，產生強烈的吸引力和輻射力，促進城市化在地域空間上的合理發展。
在傳統的計劃體制下，城市體系一直受到政治決策所左右，如發展三線地區城市是為了國防安全的需要，而不考慮沿海地區城市停滯對國民經濟影響的后果；省會城市和縣城所在地城市的高度集中發展，是決策者計劃體制中的偏好，而不是依賴于區位和經濟比較的優勢。這樣，從政府高度集中的指令性計劃開始，便切斷了部門及地區之間的橫向聯系，一切經濟行為難以突破其所在省、市甚至縣區的行政界限，城市的經濟中心往往服從于政治中心，徒有虛名而不能發揮其實際作用，無形中限制了城市交通對區域的輻射影響，人們把城市交通局限于建成區內部封閉圈內，冠其名為“小交通”，人為地與鐵路、航空、水運等“大交通”分別開來，忽視了城市樞紐功能在全國交通網絡中的重要作用，城市交通完全被降低到了一個可有可無的從屬地位。
80年代以來，經濟發展改變了城市交通的地位，隨著我國沿海經濟開發區的建立，城市群內部的區域性交通變得越來越重要。目前最發達的城市群是珠江三角洲(廣州一深圳)、長江三角洲(滬一寧一杭)、京津唐和遼寧中南部(沈陽一大連)等四個地區，這里的城鎮人口集聚程度比任何地區都發達，尤其是珠江三角洲地區發展更令人刮目相看，全區包括28個縣市，總面積41596k平方米，2065萬人口，市鎮非農業人口占42．7％，是我國城市化最高的地區之一。從這個地區的發展我們可以看出，迅速的工業化增強了城市的經濟基礎，急需強化城市流通領域中的作用，這個作用很大程度上都是通過交通來實現的。現在這里的鐵路、公路交通干線兩旁，沿線廠房林立，樓群連片，點線面全面展開，新出現了許多小城市和村鎮，各式各樣的工業區更是到處可見，完全改變了傳統城市的外部形態。一方面是中心城市在發展自己的郊區和衛星城鎮，另一方面，往往又是一個城市的延伸區緊接著另一個城市的規劃區，但它們經濟活動不受行政區劃限制，而是跨越市縣擴散到整個城市群地區。
(2)交通輻射在城市群形成中的作用
從已經出現的城市群形態看，普遍都呈城鎮密布、間距小的特征，而且還正在向城市連綿區的方向發展，但這種城鎮群存在著一種等級規模的組合概念，其中必定有若干個中心城市為核心組成的次級城市群，有的還有更次一級城市群,最終集合成一個大型的城市群體。城市群是一個歷史發展過程，它不是單靠主觀意愿來劃定區域范圍，有一些城市工農業生產雖然很高，但尚未能形成城市群。因為對每個城市來說，都有自己的經濟功能和影響范圍，同時，城市之間又共享交通的輻射效應，就是這個輻射效應，把它們緊密地集聚在一起，才能在相對的地域內構成一個多極分散的城市群體。如廣州作為珠江三角洲的最大核心城市，建成區是城市群的最核心部分，從當前投資趨勢來分析，城市群正沿著幾條向心的高速公路形成三條城市帶，一條是黃浦港到佛山東西走向的核心地區城市開發帶；一條是經番禹、中山到珠海的交通走廊帶；一條是經東莞、惠州到深圳的經濟開發帶。這三條城市帶基本覆蓋三角州4．1萬平方米總面積，在當量半徑150km范圍內，沿著城市帶形成深圳、佛山、珠海等次級城市群，并以交通輻射為主軸線，逐步向廣州核心城市靠攏。這種形式有利于香港主權回歸后的城市群發展，香港歷史上是珠江三角洲的主要部分，現在內地通往香港的高速公路將成為未來廣州與香港之間的經濟發展軸，香港將與廣州一起構成三角洲的雙重核心城市，成為全省乃至整個南部中國最有經濟實力的城市群體。
(3)城市群的交通流分布
城市群的交通流是區域性的，但更多的是內向性的。區域性交通是城市群形成與發展的基礎，如國家鐵路主干線和公路國道，都在區內通過并向區外延伸。一般來講，區內交通因為地域當量半徑都是在100～200km范圍內，貨流與人流以內向性為主，適宜于中短途的汽車運輸，容易形成高等級的公路網絡。這種網絡一頭銜接外延骨干交通干線，另一頭連通區內航空港、車站、碼頭和各城市的進出口，具有相對封閉的特征，以解決城市群地區內部繁忙的交通流需求。
但是，伴隨著城市群地區內向性交通流的強化，各城市內部交通會受到惡化的回報，特別是處在終點地區的核心城市，表現為進出城市的交通流和過境交通強度的增加。國外經驗資料表明，過境交通的比重隨著城市人口規模的增大而遞增，而出入市中心區的交通比重，規模越大則比重越小(表8)，這在我國也同樣存在這種交通流分布規律，在大城市，由于人口基數大，導致城區與郊區接合部的道路壓力相當大，交通經常堵塞，進城通道“瓶頸”制約十分突出。有些城市采取只容許重型貨車夜間入城的辦法，輕型貨車則每日按車號的單雙數輪流行駛，這只是一種權宜之計，對城市經濟發展肯定會產生不利影響，有時夜間貨車進城也會造成一些相當嚴重的交通事故。
這些情況說明，城市交通是運輸體系的樞紐，城市群交通更是樞紐的先行，要保證地區的交通脈絡通順，出路不在于“大交通”與“小交通”的嚴格區分，而在于如何適應市場經濟體制的改革，綜合互濟，協同集成，運籌城市內外交通，統一規劃，合理建設，分工負責，協調發展，使公路運輸做到物流合理化，客運系統實行地區快速化，把鐵路、公路、水路、空運與城市內部交通緊密結合，統一在城市群體系范圍內，從交通運輸全過程考慮問題。
4．未來城市化將是一種多樣化需求的交通選擇行為，而只有多樣化選擇才能保證城市交通由低效率向高效率的轉化
(1)單一交通行為不是時代的需要
在市場經濟條件下，交通需求多樣化本來是一種市場行為的必然。但是，交通建設不同于其他企業經營，其價值在很大程度上具有公益性的功能，不是所有交通投入都可以取得相應的產出，它的經濟效益一部分已經被轉化為社會效益，由城市的整體環境物化中產出。以往，還因為城市交通投資相當部分由城市財政支出所決定，政府投資應該盡可能地返還到公益性的交通設施上。在政府投資少的情況下，容易造成單一的交通方式，單一行為會影響交通效率的提高。改革前，城市交通運行和管理由政府一手包辦，運輸不講究效率，只要完成規定指標就算達到“效率”。因而，長期以來城市交通不盡人意，欠賬嚴重，“乘車難”、“行路難”的問題困擾著各個城市，政府雖然明知問題已經到了制約經濟發展和影響居民生活的程度，也只能不由已而聽之任之了。
解決這個問題關鍵是觀念的改變。我國的城市化在80年代中期后，城市發展推向了歷史的高潮。新機制導致了城市經濟的繁榮，也導致了社會消費結構的變化，人們開始對時間產生急切的緊迫感，最先變化是工作信息化，然后是家庭生活電氣化，再就是行的方面，要求在交通上贏得時間。但是，對于交通來說，基本仍然停滯在70年代的水平，職工上下班還得依靠速度緩慢的公共汽車，自行車在不得已的情況下變成了城市主要交通工具，但總不能常此下去，成為單一的居民交通行為，對于現在發展中的大城市， 自行車畢竟難以適應改革社會的新的需要。
(2)多樣化取決于決策
在現時，我們正處在這種時間效率強烈反差的環境中，人們自然會對交通觀念起到積極轉化作用，特別是對城市政府的主管部門更有決定性意義。實踐使決策者終于領悟到，現代城市交通是一項高投資的事業，高速公路造價高出普遍道路幾十倍，地鐵基建費用大于公共汽車上百倍，政府包辦交通最大困難是資金不足。更何況城市交通服務性的特征，決定了交通選擇的多樣化，各階層有各種交通的選擇行為，各種交通行為有各種交通工具的選擇，單一交通方式滿足不了城市中的眾多需求，而采取多樣化選擇，則必須把個人出行需求納入市場，組織社會資金投入交通建設，政府在協調和管理方面加強宏觀控制，發揮個人、社會、政府三方面的作用，使城市交通由政府單一性服務向社會多樣化行為轉變。
(3)交通形勢變化的特點觀念和決策上的轉變，是推動我國城市交通規劃和建設發展的關鍵問題，它對交通管理產生了較為深刻的變化。
首先是沖破陳舊的交通規劃思想，把緩解大城市交通問題的出路放在多種形式的交通建設上。在近年來進行的30多大城市交通規劃中，普遍重視交通方式結構研究，規劃根據歷史地理特點，在滿足道路需求的條件下，確定居民出行使用多樣化的交通比重，幾乎所有百萬人口以上大城市都制定有快速軌道交通的發展對策。到目前為止，我國擁有地鐵的城市是北京(43．5km)、天津(7．4km)、 上海(16．1km)，通車里程約67km。除北京、天津、上海在繼續擴建自己的地鐵外，廣州地鐵正在施工，其他城市準備建設軌道交通項目有9項，線路總長度約150km，此項計劃如果能實現，總體規模雖比不上紐約、東京等城市的地鐵長度，應該說也是一個良好的開端。
這幾年實踐表明，軌道交通尤其是地鐵建設是一項城市市政投資中最大的支出，一條典型的新地鐵線長約15km，費用可能高達100億人民幣之巨。鑒于投資的昂貴，在目前，應該把重點放在人口300萬(指建成區)以上、用地面積在200平方公里以上的特大城市；因為這些大城市中心化程度高，現在的客運量已經達到或超過軌道交通所規定的運輸限量，而且經濟上具有相當的自我籌集和回報能力。至于其他大城市，應該加強軌道交通的專題研究，做好前期工作，把一切工作準備好，否則，到了21世紀再來抓這件事情，就會延誤時機而再度推遲快速客運交通的實現。
其次，高速公路刺激著城市內部道路的快速化。到1994年底，國家重大高速公路建設項目竣工10項、1101km，在建高速公路14項、2506km。這些高速公路起訖點和中途聯系50多個大中城市，有的地方還是城市高速環路的組成部分。高速公路要求城市內部路網相配套，造就了我國城市道路網的新格局，構成包括高架路、汽車專用道、快速路在內的高速干道系統，既提高了交通的運用效率，又可以創造比較齊全的服務功能，體現城市現代化的勢態。
再次，社會集資在實踐中推動了城市交通的發展，所謂攪八方資金，破城市行路難。從我國城市交通發展遠景規劃來看，如果要真正解決城市交通堵塞問題，初步估計，起碼要投入上千億的資金，而這筆錢單靠城市自己顯然是不行的。近幾年，我國城市建設了近8萬km的城市道路，其中一部分資金是利用房地產開發融資建成的。但是地鐵投資大，國內資金困難，正在籌劃的一些項目，都是利用外資包括國際金融組織和政府間的貸款，再與國內資金相配套。由于城市交通是一項服務性事業，對于外商投資而言，服務性意味著低收入，低回報率，投資積極性勢必會受影響。所以，如何改進在城市交通中利用外資的政策研究，鼓勵外資投入交通建設，無論對加速城市交通發展，還是防止盲目引進而造成的投資浪費，都是非常必要的。
(4)發展家用小轎車是未來城市交通的主要矛盾
發展家用小轎車在城市學界的爭議一直很多，許多學者指責加大小轎車比重會使城市用地失掉平衡，轎車文明帶來的只是車道、停車場的匱乏，過量小轎車造成阻塞和窒息的交通狀況，使城市走向更加惡劣的生活環境，家用小轎車還象自行車一樣，會擠跨公共交通的正常發展。據一份研究資料預測，到2010年，全國轎車總保有量達到2200萬輛，其中家用小轎車占60％，到那時，全國轎車保有率為每千人15．8輛O，而小轎車是圍繞大城市發展的，大城市轎車保有率肯定高于全國平均數，有人估計可能會達到每千人50輛以上，這就是說，全國大城市到2010年將要增加1500萬輛小轎車的容量，僅此一項，相應需要新建3億平方米的道路和停車場用地，對于土地幾乎已經耗盡的大城市來說，無疑是一個沉重的負擔。所以學者們認為轎車文明不是城市交通的最佳選擇，發達國家從半個世紀的實踐中醒悟過來，深感發展小轎車并不是代表現代化城市的標志，單純的增加道路面積不是解決車輛擁擠的文明辦法，而是要想方設法壓縮家用小轎車出行，擴大公共交通運載能力，來挽救已經處于混亂邊緣的城市交通。這個教訓對于我國的城市交通也是值得汲取的。
當然，應該看到的是，發展家用小轎車不僅是交通問題，重要的是經濟問題，因此，要放在社會的大背景中加以思考。正是這個原因，社會一方面導致了汽車市場的擴大，另一方面，又承認轎車對城市交通確實存在著眾多問題，使人們不斷地對轎車發展提出種種批評，這可以說是城市化發展中的一個規律性的矛盾，反映了城市社會本身發展中的悖論。城市交通規劃和建設部門要面對未來家用小轎車發展的事實，因勢利導，把家用小轎車納入客運交通結構，根據城市的規模大小、不同性質和經濟水平等因素，要用多種方式對小轎車實行宏觀調控，從城市自身道路容量出發，研究城市能夠承受的轎車出行量，并改革現有稅收制度，試行機動車燃油稅、輪胎附加稅等稅制，用經濟杠桿調節交通供需關系。當前我國正處在城市化發展的初期，道路交通作為基礎設施的一個重要環節，不能設想用一種限制小轎車辦法，就能解決大城市的交通問題，重要的還在于積極創造條件，提高城市道路密度和等級，增加城市道路交通的承載容量，引導居民出行作出自己的理性選擇。
5．小結
未來城市化將使我國城市交通產生不可估量的影響，這個影響將隨著市場經濟的調整而發生根本性的變化。未來的城市，交通有可能列于居住問題的前位，成為城市中最具活力的基礎設施。如果不及時解決好交通問題，城市會離析而停滯下去，到那時再花十倍、百倍的資金去補救已經失掉的東西，恐怕為時已晚矣!
三、發展城市交通建設的戰略選擇
1.重新認識城市交通的戰略地位
(1)戰略是未來發展的向導
沒有戰略思路的指引，我國城市交通不可能打破舊的交通的桎梏，掀起一個現代化城市交通的建設高潮。但是，要再創造城市交通的新高潮，必須在社會經濟發展過程中去重新認識它的戰略意義。
我國城市經濟改革的成功，帶來了交通問題的新憂慮，今天城市的交通不適應，《中國家用轎車發展戰略構思》，中國家用轎車發展戰略研究課題組較之80年代更具危機感，因為交通需求與快速發展經濟的差距愈來愈大，特別是些特大城市，經濟發展已迫使城市交通走上了癱瘓的邊緣。
(2)進入21世紀，國民經濟還將持續健康發展下去
預計到下世紀中期，人均國民生產總值達到中等發達國家的水平，實現第三步經濟戰略目標。新的經濟目標對已經背上了沉重包袱的城市交通，提出了更加艱巨的挑戰：一是城市化進程的加快，如何滿足大城市人口規模越來越大的交通需求；二是隨著居民日益增長的消費水平，城市如何適應汽車時代的到來；三是怎樣實現客運交通結構的轉換，把目前的公共交通與自行車交通相結合的客運結構，順利地轉變到快速軌道交通為主體的結構上去；四是為滿足城鄉一體化的發展形勢，如何盡快地形成城市群地區的高速干道網絡。
以上這些問題，對城市發展具有深刻意義和影響，反過來，城市交通又牽動著城市化和整個國民經濟的脈絡，這對于下世紀中期可能會擁有1／4大城市人口的我國，研究其發展趨勢和戰略方向，是一項功在今天、利在后世的重大課題。
2．國家要給大城市創造建設快速交通體系的政策環境
建立新型的、快速交通體系是我國大城市交通發展的重要目標。城市快速交通包括客運軌道交通和高效率的高等級道路兩種體系。就客運而言，根據我國目前經濟條件，修建經濟適用的中運量客運方式即輕軌交通更有選擇的余地。輕軌交通技術在國外已經達到成熟性應用階段，國內研究項目正在展開，成果跟蹤90年代國際先進技術水平，其設備和零配件有可能做到國內自己批量定點生產，以擺脫將來完全依賴國外生產廠家的控制。但這項工作需要國家的支持和行業主管部門的推動，否則，研究成果轉化不了生產力，軌道交通離開了國內工業技術產品的保證，尤其是我國又擁有那么多的大城市，沒有國內自己的產品市場，軌道交通是沒有發展前途的。
當前，無論是修建城市快速路還是快速軌道交通，工程造價過高，是妨礙交通發展的一個大難點。要降低工程成本，目前亟待解決三個方面的問題。①土地有償使用制度有待進一步加強。現在一般采用土地開發的集資辦法，作為交通建設資金的主要來源，實際上依靠土地集資只能是交通建設的一種補充，過份依賴房地產業土地收益，既會造成土地資源浪費和不合理使用，又加重了交通建設的負擔，使原來過高的工程單價更趨失調。②應該合理分攤附屬的公用配套設施費用，比如象建筑物拆遷補償、住戶安置及其他市政基礎設施費用等。據估計，各種不合理的攤派，要占工程總造價的1／3，因而成本價格居高不下。③城市交通融資機制不健全。據了解，發達國家城市交通建設主要靠政府撥款和銀行信貸，而我國目前全部來源于土地收益和少數國外政府低息貸款，對于一個尚處在初期發展階段的城市交通事業來說，由于缺少融資渠道特別是國內金融業支持，必然會影響交通事業的進一步發展。
3．解決舊城區交通進一步惡化的問題
近年來舊城區交通在進一步惡化，不能不引起我們的注意和警惕城市最有活力的地段是舊城區，尤其是代表著城市窗口的市中心繁華地區，如果那里交通受到嚴重阻塞，整個城市經濟就上不去。舊城區交通惡化的原因，大體有這么兩個方面，一是交通量的自然增加，中心區本來地少人多，居住密集，交通擁擠，是經濟發展的實際變化；另一個是無節制的高密度開發，現在的問題主要是后者。
這個問題前幾年沒有引起足夠的重視，有些認識也不正確，總是把開發高容積率看成致富的門道。事實上，搞城市建設也有個比例問題，就是建筑與周圍環境的合理配置，高層建筑容量大，對外交通活動頻率也大，需要有相當數量的道路交通用地來支持。否則，會造成在舊城區尤其稠密的市中心區交通阻塞，使人員出不去，車輛進不來，進去了也沒有一個停車場，交通日益癱瘓，影響全市經濟活動，有些城市已經有了切膚之痛，尤其是歷史名城的中心區更甚。
綜合來看，交通惡化是市中心區盲目進行開發的結果，政府要善于吸取教訓，避免走有些城市已經走過的彎路。另外，也是一個改革開放中出現的新問題，需要我們深入去研究，并通過城市總體規劃和交通規劃加以引導，從制度上加以制止。
4．為城市交通規劃的權威性創造必要條件
一個優秀的交通規劃能夠創造一個良好的城市形象。即使在純市場機制中，優秀的交通規劃也會起到平衡經濟效益和社會環境效益的綜合作用，因為保持“快速、安全、舒適、無害、文明”的交通環境，是保證現代化城市生存的重要條件。
現在的交通規劃距離這個要求差得太遠，在實施過程中，到處受到各方面的嚴峻挑戰，比如，城市總體規劃從單純的建筑布局形態出發，而很少考慮現代化交通的選擇需要；土地部門熱衷于農村的土地管理觀念，把城市交通用地限制在有限的指標之內；交通管理依然習慣于傳統的管理方式，而很少去研究對道路規劃帶來的現代化管理要求；房地產開發商可以依據自己的利潤價值觀，無須經過交通規劃部門商量而隨心所欲地提高容積率。對于這些問題，社會反而歸之于交通規劃不能適應當前改革思路而被否決，一切以主觀的經濟運行為依據，把交通技術擱在一邊，對花了三五年時間精心編制出來的交通規劃視而不用，于其說是人們對交通規劃的期望過高，還不如說是對交通規劃沖擊的結果。
然而，我們絕非主張現在的交通規劃完美無缺，深知規劃上“國外模式”和“計劃經濟的供給型”烙印仍然很深，無論是長期的戰略規劃，還是近期的規劃設計，無論是交通預測技術，還是路網分級概念的應用，都缺乏嚴密的科學分析和適合我國特點的規劃模式，特別是如何用動態的觀點來研究交通問題，突出經濟在交通規劃中的作用，尋求合適的交通需求、供給、政策、融資、土地使用和效益評價等手段，都需要深化研究和提高。另外，加強可操作性，是實施規劃權威性的一個方面，但技術問題如果沒有制度的保證，權威性恐怕還是一句空話。近年來的實踐證明，城市交通規劃長期在經濟建設中沒有明確的位置，名義上是城市總體規劃的一項內容，卻構不成法律的認可，政府部門可以根據自己的需要，任意刪取內容，規劃成了可有可無的咨詢文件，結果注定要被社會所沖擊。所以，加強交通規劃的權威性，還必須建立交通規劃自己的法規體系，讓技術成果通過法規成為交通建設的依據，這 才是創造權威性的最重要條件。
5．發展城市交通的唯一出路是深化改革
越來越多的人認識到，眼下解決城市交通問題不僅僅是技術和管理問題，更重要的是一個經濟政策的改革問題。交通政策改革進行到現在，越來越與城市其他方面的改革相交織，許多改革措施已不能在交通行業內部單獨執行了，土地有償使用便是一個明顯的例子，往往規劃中確定的實施項目，即使是小小的一個停車站，由于土地不能落實，規劃設想馬上可以落空。不可否認，城市交通是在改革開放政策推動下壯大的，但是在總體經濟發展的前提下，改革開放又釋放出許多加劇城市交通堵塞的源流，所以交通問題的發展需要在改革中不斷的深化。
面對新的交通情況，要從多方面考慮解決新問題，比如：①改革低價服務的交通經營體制，交通收費既要合理性，又必須顧及居民經濟水平承受能力，這就要同勞動、計劃部門協商來決定；②為增強城市運輸效率，需要一系列資金配套政策相呼應，涉及與法律、管理、財稅、金融等行業的協作；⑧用稅收政策來控制家用小轎車有效發展，必須考慮國家產業政策的貫徹；④在管理方面，要改變目前市政府包辦一攬子工作的做法，把一些運營、設計、建設、維修工作轉給公司實體，或者最終轉給私營部門，又關系到政府職權與企業職能如何分開的變革問題。總之，深化改革牽涉到土地利用、投資計劃、管理權限和價格經濟等多方面的綜合改革，這些深層次的問題解決不好，交通問題無法解決，現代化城市在我國也不能早日實現。
